Марк Овенден випустив свою другу книгу про 50 найкращих дизайнів транспортних схем, куди увійшов і Київ. Я раніше писав, що Марк писав лист і я йому спробував коротко розповісти про нашу тодішню роботу. Книга на сайти видавництва.

This new book celebrates the 50 most iconic transit & metro maps. Features deep dives into design of diagrammatic delights: a coffee-table craving for cartophiles! https://t.co/0xc5WaoqMv... English version and a German language one too! pic.twitter.com/YdZeqeHu9s

— Mark Ovenden (@markovenden) September 19, 2024

І приємна дрібниця: я коли побачив розворот і фото станції «Золоті Ворота», напевно, з вікіпедії, то одразу зв’язався з Олегом Тоцьким, щоб попросити у нього одну з його класних фото. Він одразу погодився і знайшов гарні фото станції. Передали їх Марку разом з дозволом на використання. Тож тепер у книжці на одне гарне фото метро більше 😊.

Розворот про Київ

А також Марк люб’язно запропонував або надіслати примірник, або «if your shelves are bowing and you would prefer an electronic version that is do-able!» 🤌

Вже рік як на станціях швидкісного трамваю зʼявилась (і оновлюється) схема швидкісного транспорту. Тому хочу зафіксувати одну дизайн-історію з 2015 року про те, як Київпастранс «забанили» Агентів змін і принципово не спілкувались аж до 2023 року.

Передмова. Перші нестиковки з КПТ

У 2014 році я познайомився з Ігорем Скляревським, який чи не єдиний пробував просувати в Києві навігацію ще у 2012 році, під Євро.

Концепти пішохідної навігації

Найпершим проєктом ініціативи А3, можна вважати ліврею міської електрички для Київпастрансу, хоча тоді не було ніякої назви і це була зграя ентузіастів. Тоді радником мера був Олександр Кава, який знав Ігоря по роботах з 2012-го, запросив допомогти з черговим перезапуском міської електрички. Тоді ми ще збирались у Часописі, роздруковували креслення і малювали варіанти ліврей та логотипів. Один поїзд навіть пофарбували у запропоновані кольори, але на решту забили.

Ми навіть почали розробляти навігацію по станціях, на Троєщині-2 тоді був пілотний проєкт. Плюс розробляли на перезапуск плакати у метро та окремі буклети зі схемою та розкладом нової електрички.

Потім все це закинули, бо через безглузду організацію роботи Київпастрансом і містом міська електричка так і не запрацювала: рейси були лише у годину пік і те, якщо пощастить. Тобто через повну непередбачуваність це можна було вважати транспортом, тому нею і не користувались. Зараз електричку, на щастя, забрала собі УЗ і зробила з неї прекрасний Kyiv City Express.

І на цьому наша співпраця з Київпастрансом можна і закінчилась через некомпетентних рагулів.

Зав’язка

Передісторія: у 2012-3 році Ігор, Рей Мейсон та команда, на волонтерських засадах зробили дизайн навігації, комунікації та лівреї для фунікулера, повернувши йому прекрасний історичний вигляд — білі корпуси з плавною синьою лінією, що підкреслювала їхню форму.

Фунікулер з лого на лівреєю

До речі, Богдан Бендзюков зробив гарний сайт про історію київського фунікулера, навіть використав логотип.

Концепція дня і ночі

Отже, у 2015 році виповнювався ювілей фунікулера — 110 років — і його, як зажди в кінці літа, зачиняли на плановий ремонт. І, мабуть, господарники у керівництві КПТ вирішили зробити усім киянам сюрприз (бо кияни ж від транспорту очікують саме сюрпризів) — красиво розфарбувати фунікулер. Авжеж, про це нікому не казали, сюрприз же. Запросили художника і почали.

Вже в процесі виконання вирішили порадувати новиною і дивовижною концепцією: Вагони фунікулера будуть прикрашати краєвиди Дніпра, виконані в концепції дня та ночі.

Новина на сайті

Тобто одна кабіна мала була розмальована схилом Дніпра вдень, а інша — схилом вночі (фунікулер, який сам на схилах, матиме схили на собі, концептуально). Оскільки рівень комунікації від КПТ був в режимі сюрприз і новину вже опублікували , то це дійсно обурило Ігоря, який з друзями дійсно зробив гарну роботу.

Пост Ігоря в фб. Новина, на яку посилається Ігор, на старому сайті

Потім проходячи по Алеї художників, цей процес побачив Арсеній Фінберг та зробив пост у фейсбуці. Оскільки фунікулер фарбували повністю, то в процесі він вже виглядав, як після пожежі.

Це все почали жваво обговорювати і саме цей вигляд розлетівся по фейсбуку з критикою і КПТ, і адміністрації. КМДА навіть довелося опублікувати новину і розкрити сюрприз, яка була затверджена концепція.

Один — день, другий — ніч. На вигляд, як фотошпалери низької якості

А оскільки тоді фейсбук мав більшу силу на рішення чиновників, то спочатку сигнал дійшов кудись нагору, а потім звідти у КПТ прилетів такий нагоняй, що вони швидко все змінили. Але ні, не повернули, як було, а вигадали якусь ще менш цікаву історію з «загадковими» цифрами й так вже розфарбували той нещасний фунікулер.

Ліврея з цифрами

І коли у КПТ прилетіло десь зверху, то вони подумали, що це все ми влаштували, вимагали в особистих повідомленнях якогось публічного вибачення та, в решті решт, просто перестали комунікувати і відповідати. Продовжуючи створювати якусь свою навігацію, за своїми принципами.

Іноді це було просто знущанням над нашою роботою, коли брали ту ж схему метро і змінювали по-своєму. Потім коли був період жовтого стилю Київпастрансу, то навігацію фунікулеру поміняли, авжеж, на жовто-синю. А потім у період знову зміни стилю, по новій оновили на синьо-зелений відтінок, який є на сьогодні.

Чорт і схема

Тому для того, щоб якось пробувати ввести хоча б однакові позначки транспорту, ми виклали першу версію транспортних піктограм з вільною ліцензією, з розрахунку, що може це спрацює. І КПТ їх взяли і використовували і схемах, на станціях тощо. Що вже було непогано.

Потім навіть мінялись директори чи піарники, але цей негласний ігнор існував доволі довго аж до 2023 року, коли зі мною звʼязався Олег та нормально попросив зробити схему транспорту на станції швидкісного трамвая, щоб це зробити самі автори, а не вони самі.

Чи можна зробити якийсь висновок? Напевно, перший — які б не були класні концепції, все може впертись в людей, які це не сприймуть і просто гальмуватимуть. А другий — що дизайном і стандартизацією комунікації має займатись не перевізник (а КПТ це просто комунальний перевізник), а єдиний центр (або транспортна компанія, або департамент транспорту, або відділи дизайну, що буде над усіма перевізниками).

І головне, що дизайн у місті потребує постійної роботи та підтримки. Інакше за 5 років результат зникає та замінюється.

Раніше я писав про шрифти для навігації та в чому їхня відмінність від інших. Сьогодні хочу написати про другу важливу характеристику для навігації — розмір літер, що забезпечує читабельність тексту з відстані.

Можливість прочитати текст з відстані залежить від двох факторів: гостроти зору людини, яка читає текст, та розміру літер. Ці значення обернено пропорційні: ідеальний зір це гострота = 1 (ну або ж 100%), дозволяє читати менший текст (або з більшої відстані). Чим менша гострота зору, тим більший текст потрібен. Але при цьому завжди є обмежена площа для інформації (у просторі або ж у матеріалах), тому це завжди буде компроміс між достатньою читабельністю тексту.

У цьому дописі спробував зібрати усі матеріали на цю тему, з якими стикався. Якщо у вас є доповнення, то пишуть мені на пошту.

Стандарт Transport for London

Перший документ, в якому зустрів опис розмірів тексту — гайдлайни транспорту Лондону (TFL; чомусь останнім часом працює тільки через vpn). Ця картинка присутня майже у кожному документі дизайну знаків. В цій картинці наведена таблиця типорозмірів, які використовуються всюди у транспорті й показана шкала розмір тексту та відстань з якої текст читатиметься.

По цих цифрах видно що на кожен 1 м відстані має бути 3,4 мм прописна літера (Cap height) та 2,5 мм рядкова літера (x height).

Size E: 12 м = 30 mm xh = 41 mm Ch

Для визначення цієї величини було проведено дослідження читабельності саме цього шрифту і, здається, орієнтувались на гостроту зору не нижче 0,5 (знаходили колись ці документи, але зараз загубив посилання; якщо хтось знайде скиньте, будь ласка, додам).

Стандарт DIN 1450

DIN 1450 — німецький стандарт. Рекомендації ґрунтуються на нормальній гостроті зору принаймні 70% (гострота зору ≥ 0,7). Доведено, що практично прийнятними є коефіцієнти від 1,4 (гострота зору ≥ 0,5) до максимального 1,75 (гострота зору ≥ 0,4). Використовуючи ці коефіцієнти, розмір шрифту можна помножити для текстів, спеціально розроблених для читачів з порушеннями зору.

Для відстані 1 м = 3,8 мм розмір x-height (або 22,8 pt; це саме про рядкову, а не загальний кегль).

Калькулятор по стандарту DIN 1450, який враховує також поправки на освітлення, вид текста, кут зчитування тощо. Також там наведена механіка обчислень і посилання на вижимки зі стандарту. Дуже корисний інструмент.

Які ще зустрічаються документи

Я намагаюсь збирати різні згадки по розмірах літер. Цифри всюди дуже схожі між собою і на наведені вище стандарти, тому можна на них орієнтуватись.

Презентація Urbanite

Дуже гарна презентація від Urbanite про процес навігації. Там згадуються такі цифри: 10 мм рядкова літера на 3 м відстанв, або 3,3 мм на 1 м.

Wolfstrome

Часто в Пінтересті можна зустріти таку картинку від студії Wolfstrome, але її ніде немає в нормальній якості. Цифри: 4.4 мм Cap height (заголовна) на 2 метри.

Стаття студії Farm

У цій статті згадуються такі цифри: 20 мм Cap height на 5 м, або 4 мм на 1 м. А ще наводиться розмір для зчитування з авто залежно від швидкості: 40 мм для 30 км/год.

Навігація в аеропорту Далласа

У гайдлайнах аеропорту Далласа вказаний розмір Cap height 1’’ дюйм на відстані 25‘ футів, або 25,4 мм на 7,62 м, або 3,33 мм на 1 м.

Гайдлайни навігації медзакладів Австралії

У документі зустрічаються ті ж 10 мм на 3 м, або 3,33 мм на 1 м.

А це ще документ з Британії.

Гайд транспортної та велонавігації Окленду

У документі є схожа картинка, як в TFL, але розмір у пунктах, тобто це кегль, а не розмір літери: 600 пт на 45 м, або 13,33 pt (4,7 мм кегль, а літера ті ж 3,33 мм) на 1 м.

The Legibility of Serif and Sans Serif Typefaces

Великий документ авторства John T. E. Richardson про дослідження читабельності шрифтів на папері та екрані.

Роботи дослідниці шрифтів Sofie Beirer

Різні роботи є на сайті, а згадаю я роботу Reading Letters. Designing for legibility. Там згадуються теж різні аспекти читабельності літер.

Автомобільна навігація

Під час досліджень автомобільної навігації знаходили такі цифри: 10 мм літери на 4,8 м відстані. Цифра дещо більша, оскільки умови зчитування на дорозі більш критичні (менший час, більша швидкість).

Експеримент А3 для київських адресних табличок

Коли розробляли дизайн адресних покажчиків для Києва, то підійшли до процесу зі всієї прискіпливістю. Ми вигадали свій експеримент, щоб визначити оптимальний колір покажчиків та одночасно протестувати розмір шрифту на читабельність з відстані.

Саккади та як ми читаємо текст

Спочатку треба зрозуміти, що люди не читають текст по літерах. Спочатку око чіпляється за початок слова, потім шукає його кінець, перестрибуючи решту літер, а потім повертається на початок і далі читає слово. Такі мікро рухи ока звуться саккадами, а мозок відсіює і ми бачимо вже плавну картинку.

Ще приклад саккад на сайті Leserlich.

У цьому легко впевнитись: «ми мжоемо псиати у будь-якій фомрі, як нам хоечться (кжоного разу, клои пешра й отсання бувки зебргели свій пордяок), і ткест бдуе чтиабеьлним». Це зветься типоглікемія — когнітивний процес, завдяки якому ми можемо зчитувати текст з посилками, тому що мозок спирається не тільки на те що бачить, але й на те що має побачити.

Додаткову роль в розрізненні літер грають виносні елементи, які роблять форму літер більш впізнаваною серед решти тексту. Тому наприклад такий текст легше читати, ніж набраний усіма прописними.

Офтоп. До речі, тому всі рухомі рядки тексту на транспорті погано працюють, бо як раз не дають читати слова повністю. І поки довга назва покажеться, автобус вже поїде. Для уникання проблем є гарна практика — виводити лише кінцеву, бажано коротку і додавати піктограму (наприклад, М для позначення метро, чи потяг для вокзалу). Цього достатньо щоб зрозуміти напрям, а вже детальний маршрут має бути на зупинці і всередині рухомого складу.

Сам експеримент

Щоб обійти звички мозку ми придумали створити набір випадкових літер без виносних, які не складатимуться ні в які слова, щоб максимально ускладнити зчитування і створити якомога непрості умови. Також ми порівнювали кілька кольорів тексту і тла, бо існував негласний аргумент про те що жовтий на синьому чи синій на жовтому працює найкраще.

Спочатку думали просто випадкові вимволи набирати, а потім ще й прибрали виносні і трохи скоротили кількість символів, щоб трохи швидше тестувати

Тож ми ставили зразки різних кольорів на велику відстань і пропонували підходити по кроках, доки людина не починала читати всі літери на табличці. Фіксували відстань замірювали гостроту зору кожного, і потім проаналізували все.

Рома та Рита тестують різні варіанти

Зараз вже результат не знайду, але ми дійшли висновку читабельності літер десь 3,5 мм на 1 м. Тому вирішили що можемо спокійно користуватись таблицею TFL для схожих шрифтів.

Ще один з тестів, який могли бачити — тестування тексту в метро. Хоч воно більше стосувалося вибору кольору тла для знаків з підсвіткою в умовах недостатнього освітлення метро.

Що в Україні

Окрім ДСТУ по дорожніх знаках (але це окрема тема), єдиний документ, який хоч якось торкається теми читабельності тексту — ДБН В.2.2-40:2018 «Інклюзивність будівель і споруд. Основні положення», в конкретно додаток В. В ньому наведено наступну таблицю розмірів:

Але ця таблиця і додаток в цілому викликає лише питання. На чому основані такі величезні розміри літер, які в 5-10 разів більші за закордонні? Чому діапазон з різницею в два рази і на які саме цифри орієнтуватись для 30 метрів: на 52 см чи на 104? Додатково сумніви в реальності описаного викликають назви шрифтів, які, по-перше, написані з помилками, по-друге, вказані такі, які не варто використовувати для навігації взагалі. Тобто за цим документом немає ніякого обґрунтування.

У 2020 повпливали на зміни ДСТУ у навігаційних знаках на дорогах, у 2021 створили правила для туристичних знаків (їх просто не було). Але решта знаків поки лишається такою самою як і були, з наслідками радянської графіки або якісь зовсім безсенсовні.

Проблему також ускладнює те що знаки існують просто як креслення у ДСТУ, а проєктувальники чи виробники мають свої dwg-файлики, в яких знаки були відмальовані, тому вони можуть бути різні й відтворені з різним ступенем змін.

А дизайнери такі люди, що дай їм щось покращити та передизайнити. Тож разом з Сашею Зайцевим, з яким робили паркувальні таблички, піктограми тур.знаків та ще всяке, захотіли перемалювати, щось осучаснити, щось просто. І потім зробити з цього базу всіх векторних дорожніх знаків, які можна буде завантажити і використовувати (і, можливо, коли буде чергова зміна ДСТУ, то ці напрацювання цілком зможуть і туди попасти).

І як це буває коли починаєш занурюватись у питання по кожному знаку, порівнювати його з іншими країнами та дивитись глибше, то є купа різних цікавих знадібок в процесі, про які хочеться розповісти.

Проєкт «Попереду нові дорожні знаки» як раз про це і назва зі знаку 5.70 дуже символічно йому підходить.

Створили блог і Саша написав вже перші публікації:

➡️ Про ідею та  мотивацію
https://roadsigns.in.ua/posts/idea-and-motivation

➡️ Про попереджувальні знаки
https://roadsigns.in.ua/posts/warning-signs/

➡️ Про напрямок повороту
https://roadsigns.in.ua/posts/chevrons/

Поки можна підписатись на RSS, у твітері чи я сюди буду публікувати.

До мене звернувся Владислав Рашкован та розповів ідею, якою він горить — побудувати повністю нове місто. І попросив сформулювати тези про те яким має бути код міста.

Він презентував свою ідею у Берліні, а  тут слайди:

А далі хочу поділитись самим документом і думками, які описав.

Фабула: будуватиметься з нуля нове місто і 8 різних країн будуватимуть кожна по району. Це дуже масштабна співпраця багатьох різних людей зі своїми підходами, баченням, процесами тощо. І для того, щоб поєднати всіх разом, треба створити спільну рамку, правила — код міста.

Базуючись на стратегії потрібно створити бренд міста. Бренд працювати як назовні, вирізняючи місто серед інших та приваблюючи нових мешканців чи туристів, а також всередину, створюючи у мешканців відчуття єдності та спільноти. Бренд — це не тільки про зовнішні розпізнавальні ознаки. Це всі цінності, які ви закладаємо в нього, філософія, до якої хочемо долучити мешканців, образ, який викликає певні емоції при взаємодії.

Основні прояви бренду у просторі — візуальна комунікація міста, комунікація бізнесу й акторів, елементи простору.

1. Комунікація міста містить в собі офіційну комунікацію влади, комунікацію транспортної системи, яка забезпечує зв’язок усіх частин міста, комунікація усіх сервісів для містян, навігація у просторі (від адресних покажчиків до інформації на кожній зупинці чи навігаційних елементах у просторі чи на великих транспортних вузлах). І усі ці елементи  мають говорити однією мовою (ton of voice), будуватись за схожими принципами. 

Часто комунікацією опікується транспортна компанія, як, наприклад, Transport for London, де часто разом з лого компанії стоїть і логотип Mayor of London. TFL опікується як метро та наземним транспортом, так і паркувальними майданчиками, навігацією на вулицях, велопрокатом тощо. Або це може бути умовний Департамент дизайну, який має розробляти спільні правила і допомагати їх впроваджувати у всіх структурах, які будуть дотичні до користувачів/мешканців.

Антиприклад — Київ, де немає ніяких спільних правил і кожне КП розробляє свої правила й опікується лише своєю частиною простору, тож після перебування у метро ви потрапляєте на зупинку, де комунікація зовсім інша, якщо взагалі є. Навігацією окремо займається Метрополітен, Київпастранс, Укрзалізниця, ГІОЦ та Київ Цифровий, ЦОДР, Київзеленбуд, Управління туризму, КЖСЕ і це мабуть не всі.
Ще має бути механізм для залучення спільноти міста і при цьому узгодження будь-яких втручань у простір. Це може бути художня рада, яка міститиме, як відповідальних за впровадження у місті, так і експертів (дизайнерів, архітекторів тощо). Рада може розглядати будь-які проєкти, що подаватимуть містяни.

2. Комунікація бізнесу та інших акторів. Кожен бізнес має проявлятись і комунікувати з клієнтами. Проте вони це роблять у спільному просторі, тож потрібні чіткі правила і обмеження, які також не мають перешкоджати роботі бізнесу чи здоровому глузду.

Для цього створюється дизайн-код міста, який містить опис правил вивісок, оформлення вітрин, зовнішньої реклами, інші правила поводження з фасадами та простором вулиці. 

У контексті всього міста можна також подумати які принципи мають об’єднувати усі райони, а які можуть відрізняти. Наприклад, у вивісках може бути спільний принцип (тільки окремі літери), а для кожного району буде використовуватись свій матеріал (дерево, метал тощо).

Також правила мають стосуватись і мешканців. Фасади будівель належать спільному просторі, а отже всім містянам, тож має бути заборона за самовільну зміну фасадів (від скління балконів до встановлення кондиціонерів чи плитки на своєму балконі) і має бути механізм санкцій за порушення. У новобудовах, наприклад, мешканці підписують договір про дотримання правил. І при цьому мають бути правила дозволених рішень: кольори опорядження, матеріали тощо.

3. Елементи простору. Також спільний дизайн-код проявляється через всі елементи простору: від лав, урн, ліхтарів до технічних шаф, каналізаційних люків чи приствольних решіток у дерев.

Базово всі елементи можуть мати якісь частини візуального бренду міста, як-то логотип (як приклад Амстердам з його лого ХХХ). Але ще краще створити унікальні елементи, які з часом можуть стати впізнаваними самі по собі і стати частиною бренду міста, як-то схема метро Лондону чи червоні даблдекери, або ж навіть унікальний паркан, з погляду на який можна впізнати місце (Будапешт). 

І при цьому можна закласти певні правила вигляду всіх елементів простору залежно від району міста, щоб підкреслити особливості кожного з них і щоб вони краще поєднувались із архітектурою, утворюючи цілісну картинку.

Перелік багатьох елементів міста можна знайти у Довіднику з відбудови міст.

Місто-сервіс

Всі ці частини складатимуть загальний досвід людей (мешканців та гостей), які взаємодіятимуть з простором і середовищем. Тому можна розглядати місто, як сервіс який люди отримують безперервно від виходу з квартири до потрібного їм місця. І чим цей досвід рівномірний та безшовний, тим комфортніше буде відчуття, а від того прихильність до міста, його бренду та спільноти.